中海集運（2866） 1月18日發盈警，預期截至去年底止全年會轉盈為虧，主要由於美國經濟復甦步履緩慢、歐洲債務危機加劇、中國經濟增速減慢、國際集裝箱航運市場的需求增長放緩、集裝箱運輸的運費及運量下跌，以及燃油價格上升等因素的不利影響所致。
中海集運（2866）去年（2011年）首季虧損1.46億元人民幣(下同)，按年收窄24.17%，每股虧損1.25分。 由於運價上漲乏力，中期業績虧損6.3億元。 首三季累計收入211.71億元，下降22.6%。錄得虧損15.82億元，期內每股虧損14.07分。
基於股價早已反映轉盈為虧預期，加上集裝箱運費加價，發盈警後沒有轉弱，中海集運（2866）股價反而急升，昨天再升8.5%，現價 2.17元，相比發盈警時的1.83元上升18.6%。
中海集運集裝箱運費加價
一般來說，海運運價的確定和變動取決於運輸服務的供需關係。從理論上講，運價最高不能超過貨物對運費的負擔能力，最低不能低於運輸成本。但由於航運市場中海運需求彈性的作用，有時也會暫時出現運價低於運輸成本的情況。 運費去年已跌至不足以支付航運營運成本，運費回升也是遲早的事。 自去年12月起，集裝箱航運公司已採取多項正面措施，包括東方海外削減歐運力20%、馬國際船務退出集裝箱船運業務、6間大型集裝箱航運公司成立聯盟以加強供應協調。
去年12月 德銀已經預計，亞洲集裝箱航運股2012年第一季度將觸底反彈。該行表示，由於這類股票的走勢先於基本面的變化，因此目前是開始增持這類股票的良機，並看好中海集運（2866）及，東方海外（0316），給予買入評級。
春節過後，航運業掀起一片加價潮，尤其是集裝箱運費，繼東方海外（0316）及馬士基後，中海集運（2866）自3月起調高遠東至歐洲航線運費750美元，燃油附加費（BAF）亦上調。
航運股昨天升勢未止，中海集運再升8.5%；中國遠洋（1919）升5%。但分析指，航運公司加價後能否維持貨量仍有待觀察。
中海集運宣布，3月1日起將遠東至歐洲、地中海航線集裝箱運費調高750美元，燃油附加費上調幅度介乎50至375美元；遠東至中東航線運費上調150美元。
| 航運股超級低殘 （信報，2012年1月14日） 航運業股價有幾殘，將行業主要上市公司總市值，與恒指新貴康師傅（322）、旺旺（151）比較一下，就相當明顯。既屬防守性高的內需股，增長潛力又被看高一線的兩間食品公司，市盈率都高過30倍，在已經跌到五癆七傷的大市中，絕對算稀有品種。 康師傅市值1300億元，旺旺亦有1000億元。排榜尾的航運業有如何？用港股計，中國遠洋（1919）市值400億元，中海集運200億元，中海發展（1138）150億元，東方海外（316）約270億元，連同較細的中外運航運（368），專走亞洲線的海豐國際（1308），主力小型散貨船的太平洋航運（2343）以及勝獅，八間一齊，剛好與康師傅市值差不多。如果康師傅加上旺旺，兩間市值足夠買埋招商局國際與中遠太平洋有餘。 |
| 馬士基 Maersk 全球最大貨櫃海運商馬士基（Maersk）1月31日宣布，亞洲到歐洲的航線運價3月起每小櫃調漲775美元，漲幅約一倍，，讓低迷長達一年半的亞歐航線可望擺脫頹勢。 亞歐線運價從2010年第三季達高點後，受各家航商力拚市占率、以萬TEU（20呎標準櫃）以上巨輪開航，運價一路崩跌長達一年半，每TEU最低不到600美元，加上歐債問題影響需求，儘管先前有幾次喊漲，不過都沒能成功，主要也受到供給面衝擊。由於馬士基是全球貨櫃航運龍頭，亞歐線市佔率超過20%，甚至推出「天天馬士基（Daily MAERSK）」低價搶市，不過成效有限，甚至引發市場跟進殺價。 由於亞歐線運價目前每TEU約在700至800美元間，不過航商成本約在1200至1300美元以上，馬士基宣布一次要漲775美元，漲幅約一倍，若能順利調漲成功，各業者也可能跟進，有利將運價拉抬至1300美元擺脫虧損命運。 不過有承攬商認為，目前市場仍供過於求，加上還有新船持續下水，航商要一次漲足並不容易，不過若調漲一半，運價仍有機會漲回1000美元以上。 證券商認為，在Maersk宣布漲價下，去年獲利普遍都是虧損其他同業自然會跟隨漲價，而2月份淡季運價也可望獲得支撐，不過由於亞歐航線仍無法擺脫新運力大量增加，(以亞歐線來看，新增運力超過13%)，3月份運價不可能漲足775美元。不過證券商仍認為，Maersk調整策略對全體航商是正面因素， 儘管預估775美元無法漲足，不過應該不會再有大規模破壞價格現象出現，亞歐線的虧損將可減少。 |
集裝箱航運
今年貨櫃海運業面對供過於求結構風險，多家航商今年交出虧損成績，馬來西亞國際航運（Malaysia International Shipping Corporation, MISC）更因不堪貨櫃海運業的險峻情勢，宣布將在2012年6月正式退出貨櫃海運，未來業務將聚焦在包括液化天然氣船舶、海洋工程支援等領域。 馬來西亞國際航運擁有將近三十條的集裝箱船，由於連年虧損最終公司決定關閉該部門。 MISC的貨櫃海運運能在全球航商中排至29位，市佔率僅不到0.5%。
歐債危機一日未拆彈，歐洲經濟難望有運行，航運業前景自不容樂觀，既受需求下降拖累，亦受到運力增加影響，運費受壓，連同油價及其他經營成本上漲的因素，航運股於過去一段時間持續捱沽亦可理解。
環球經濟前景不明，運載力供應持續，遠期運費下跌，基本上已顯示航運行業經營依然處於寒冬。 回顧2011年，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）年終值為896點，全年跌幅16.4%。分航線來看，歐洲航線運價全年跌41.5%，該航線運價下半年甚至低於盈虧平衡點，美東/美西航線運價全年則跌11.1%和18.8%。
中國集裝箱出口 CCFI 指數近期走勢
中海集運（2866）
中海集運（2866）（CSCL）業務主要包括國際集裝箱運輸及中國國內集裝箱運輸。國際及國內的航線均專注於中國市場。國際集裝箱運輸業務專注於運送貨物出中國至世界各地的主要港口，國內業務則主要包括沿中國各港口運送貨物。集團亦經營以下三類支線服務：外貿內支線服務、內貿內支線服務及國際支線服務。
（１）外貿內支線服務：連接集團及其他航運公司所營運的各外貿線掛靠的中國國內港口。亦連接其他不連接該等航線的較小中國港口與連接該等航線的港口；
（２）內貿支線服務：連接集團及其他航運公司所營運的各內貿支線掛靠的中國國內港口。連接其他不連接該等航線的較小中國港口與連接該等航線的港口；
（３）國際支線：連接若干海外港口，與集團及其他航運公司所營運的航線的掛靠港。
集團股份亦在上海證券交易所上市，編號為601866。
集運行業市場集中度較高，前20大班輪公司佔據了約85%的市場份額，其中行業龍頭Maersk、MSC、CMA CGM的市場佔有率分別為15.9%、13.0%和8.6%。 中海集運（2866）市場佔有率大約4.6%。
| 公司簡介 | 中海集運 (2866) 主要從事擁有、租賃及營運集裝箱船舶，以提供國際、國內集裝箱運輸服務及營運集裝箱碼頭業務。 |
| 市值(港元) | 81.40億 |
| 現時股價 | 2.17元 (2012-02-03 收市價) |
| 市盈率 | 5.12 倍 |
| 2010 每股盈利(港元) | 0.36人民幣 = 0.439港元 |
| 股東資金回報率 | 15.5 % |
中海集運（0316）第三季度業績
中海集運（2866）去年10月26日公布第三季度，總收入72億人民幣（下同），按年減少36%。總成本下降11.6%至81.55億元。錄得虧損9.51億元，相對去年同期純利21.54億元；期內每股虧損8.14分。
首三季累計收入211.71億元，下降22.6%。錄得虧損15.82億元，去年同期淨利潤33.25億元；期內每股虧損14.07分。
2011年 中期業績
受低運價、弱需求、高油價影響，中海集運（2866）去年8月25日公布上半年，收益139.67億人民幣（下同），按年下降12.9%。錄得虧損6.3億元，相對去同期純利11.7億元；期內每股虧損5分，不派中期息。
期內，集團完成重箱量343.6萬TEU，微降3.3%。由於運價上漲乏力，國際航線平均運價跌12%；國內航線單箱收入1,747元，上升11.3%，歸因內貿精品航線獲得認同，使運價一直保持高企，運量亦上升5.8%。
由於國際原油價不斷走高，上半年燃油支出42.3億元，上升13.8%；集團已積極鎖定燃油52萬桶。
| 主要市場 | 2011年上半年 收益 (人民幣 億元) | 變動 (相比2010年同期) |
|---|---|---|
| 太平洋航線 | 43.0 | 減少 19.9% |
| 歐洲╱ 地中海航線 | 34.7 | 減少 34.2% |
| 亞太航線 | 23.0 | 增加 5.0% |
| 中國國內航線 | 28.7 | 增加 17.8% |
| 其他 | 10.4 | 增加 34.6% |
| 合計 | 139.7 | 減少 12.9% |
集裝箱行業
集運行業在經歷了2009年的大幅虧損後，2010年船東合理控制運力，並通過加船減速等措施迎來一波超預期反彈。
目前行業再次處於谷底，展望2012年，是否能扭轉虧損局面甚至複製2010年的輝煌，在運力供給難存變數的情況下，關鍵在於運價。 船東能否自律行為，是繼續惡性競爭拖垮運價，還是齊心協力修正運價是行業能否復甦的關鍵。
據中海集運預測，2012年集裝箱運輸市場總體運力增長8.7%，和需求增速6.5%相比，有2.2%的供大於求缺口。 海通證券認為，只有在供應超預期下降或需求超預期上升的情況下，才有可能達到供求平衡，從而使行業景氣度有超預期回升。
短評
中海集運（2866）去年業績轉盈為虧，中海集運解釋業績轉差是歐亞航線虧損較大所致。 集裝箱航運企不再殺價争取市佔率，集裝箱運費加價，中海集運（2866）去年主要虧損的歐洲航線運價回升，投資價值亦回升。
估值方面，市場用平均市賬率來計算虧損中的中海集運（2866）。 筆者沒有這方面的詳細資料，暫時轉載渣打及其他研究報告作參考。
| 中海集運（2866）報告 渣打 渣打研究將中海集運（2866）評級由「跑輸大市」升至「跑贏大市」，目標價由1元大幅調高至2.5元。 報告指，Maersk跟隨多間航企宣布自3月起上調歐亞航線運費後，意圖將運費率提升至收支平衡水平。由於中海集運高度涉足現貨市場，相信可大大得益運費上調。現價2012年預測市賬率0.7倍，亦是區內最便宜集裝箱航運股。 瑞信 瑞信集團發表研究報告指出，航運行業持續低迷，於旺季日子仍未見需求回升，宏觀前景已惡化，領先指標數據都顯示出貿易需求短期內都不會復甦。 報告指，集裝箱船家及營運商已面對現實，不會再抱有「假希望」而再投放更多運力。現時主要航線的費率已低於燃料成本，更差過２００９年的低位。遠期費率亦反映市場預料明年將出現潛在虧損。 該行指，運力撤回及船隊空置增加，以及於成本推動下，費率有機會錄得輕微回升。航運股中，首選東方海外（００３１６），具有強勁的實力及市帳率低見０﹒７倍，同時，亦看好中海集運（０２８６６）因波動性高，及可受惠於短期性運費回復。 高盛 高盛證券發表研究報告指出，預計中海集運（０２８６６）（滬：６０１８６６）２０１１年至２０１３年度盈利前景將進一步轉壞，故降低Ｈ股評級，由「買入」調低至「中性」，目標價由１﹒４元降至１﹒２元。 該行將今後三年度每股基本盈利預測分別下調３２％、３％、１５％，以反映第三季收入料遜預期及最近數周費率再下跌。由於中海集運較受即期運費影響，故相對同行及市場表現較差。 |
預期盈利，市盈率
中海集運（2866）從今年第一季度就開始虧損，Q1-Q3分別虧損1.4億、4.7億和9.4億。前三季度淨利潤累計虧損15.47億元，且虧損逐季度加大，海通證券預計全年虧損25-30億元。
股價走勢
航運股近日由低位反彈，主要受美國經濟數據優於預期提振，以及運費有反彈跡象帶動。 股價走勢方面，中海集運（2866）股價受利好消息刺激，首先突破區間橫行 1.75 元的阻力位，昨天升至2.17元 。 急升後，RSI剛升至70，開始進入超買區。
如果以反彈作為短期目標，以下是黃金比率參考數字。
▪ 2011年1月尾 = 3.8元
▪ 2011年9月尾 = 1.2元
▪ 反彈 0.382 目標 = 1.2 + 0.382 x (3.8 - 1.2)元 = 2.19元
▪ 反彈 0.500 目標 = 1.2 + 0.500 x (3.8 - 1.2)元 = 2.50元
▪ 反彈 0.618 目標 = 1.2 + 0.618 x (3.8 - 1.2)元 = 2.81元
參考:
1. 中海集運 2866 業績
http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/2011/1026/LTN20111026378_C.pdf
http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/2011/0824/LTN20110824614_C.pdf
2. 航運股反撲 低殘可炒
http://www.mpfinance.com/htm/Finance/20111208/News/ek9_ek9a1.htm
3. 馬士基亞歐線運價喊漲，長榮、陽明可望跟進有益獲利
http://news.sina.com.tw/article/20120203/5729582.html
4. 航運股轉勢言之尚早
http://www.hkej.com/template/dailynews/jsp/detail.jsp?dnews_id=3273&cat_id=7&title_id=477386
5. 中海集運挫7% 歐亞線大蝕 美洲線亦差
http://www.mpfinance.com/htm/Finance/20110729/News/eb_ebd1.htm
6. 集裝箱運輸行業運力閒置，利好中海集運(2866)
http://www.mpfinance.com/htm/Finance/20111205/Columnist/en05_00009826.htm
7. 報告：2012年貨櫃運價大戰持續
http://www.hk-smb.com/index.php/market-news/1471-2012.html
8. Shipping OL
http://www.shipping-ol.com/IndexCatalogView.aspx?id=9
9. 交運行業：明年集運行業能否復制2010年輝煌
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/finance/2011-11/23/c_122326309_4.htm
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